Por Adriana Fernandez Vecchi.
El proceso de privatización y concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay se definió a favor de la empresa belga Jan De Nul con intervención también de capitales EEUU. Ahora al privatizarse dependemos porque es la puerta de salida al Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas.Para comprender las luchas por la soberanía argentina sobre el río Paraná es necesario remontarse al gobierno de Juan Manuel de Rosas, quien durante la primera mitad del siglo XIX defendió el control nacional de los ríos interiores frente a las pretensiones de las potencias europeas. La disputa alcanzó su punto más significativo en 1845 con la Batalla de la Vuelta de Obligado, cuando las fuerzas argentinas intentaron impedir el avance de las flotas de Reino Unido y Francia por el río Paraná. Aunque desde el punto de vista militar la resistencia fue superada, el acontecimiento tuvo un profundo valor político y simbólico, ya que expresó la decisión de defender la soberanía territorial y económica frente a la injerencia extranjera. Con el tiempo, la Vuelta de Obligado se convirtió en un símbolo de la lucha por el control de las vías navegables y los recursos estratégicos del país, un debate que continúa vigente en torno al uso del Paraná como corredor fundamental para el comercio exterior argentino y para la defensa de la soberanía nacional.
Así entonces, comprendemos que la Hidrovía Paraná-Paraguay constituye uno de los corredores fluviales más importantes de América del Sur y representa una infraestructura estratégica para la economía argentina. A través de este sistema navegable se transporta la mayor parte de la producción agroexportadora del país, estimándose que alrededor del 80% de las exportaciones nacionales salen por esta vía hacia los mercados internacionales. Su importancia no radica únicamente en su función logística, sino también en su relevancia geopolítica, económica y soberana, ya que conecta extensas regiones productivas con el comercio global.
Históricamente, los ríos Paraná y Paraguay han sido espacios fundamentales para el desarrollo económico y social del territorio. Sin embargo, durante la década de 1990, en el marco de las políticas neoliberales de privatización y apertura económica, la gestión del dragado y balizamiento de la hidrovía fue concesionada, transfiriéndose a actores privados funciones que poseen un profundo carácter estratégico para el Estado nacional. Esta decisión implicó que el control operativo de una de las principales arterias comerciales del país quedara subordinado a intereses empresariales transnacionales.
La privatización de la hidrovía no solo significó y significa hoy, una disminución de la capacidad estatal para intervenir en la regulación del comercio exterior, sino también una pérdida de control sobre los mecanismos de fiscalización, circulación de mercancías y captación de recursos económicos derivados del transporte fluvial. Dado que por esta vía transitan productos agrícolas, industriales y manufacturados de gran relevancia, cualquier decisión sobre su administración repercute directamente en el desarrollo nacional.
Entre los sectores más impactados se encuentran las grandes empresas agroexportadoras vinculadas a la producción de soja, maíz, trigo y derivados industriales, así como los complejos aceiteros y portuarios. Asimismo, numerosas industrias dependen de la eficiencia de este corredor para la importación de insumos y la exportación de bienes, por lo que la hidrovía se convierte en un elemento central de la estructura productiva argentina.
Desde una perspectiva feminista decolonial, la discusión sobre la hidrovía trasciende los aspectos económicos y se vincula con las formas históricas de dominación que caracterizan al sistema moderno-colonial. La apropiación y gestión de bienes estratégicos por parte de corporaciones transnacionales puede interpretarse como una continuidad de las lógicas extractivistas que han marcado la relación entre América Latina y los centros globales de poder. Estas dinámicas privilegian la acumulación de capital por sobre las necesidades de las comunidades y los territorios, reproduciendo desigualdades sociales, económicas y ambientales.
En diálogo con el pensamiento de Enrique Dussel, la cuestión de la hidrovía puede analizarse desde la ética de la liberación y la defensa de la soberanía de los pueblos. La gestión de recursos estratégicos debería orientarse al fortalecimiento de la vida colectiva y al bienestar de las mayorías, priorizando el interés común por encima de la rentabilidad privada. Desde esta perspectiva, recuperar la capacidad de decisión sobre infraestructuras fundamentales no constituye únicamente una cuestión económica, sino también un acto político de afirmación de la autonomía nacional y de construcción de un proyecto basado en la justicia, la participación democrática y el Buen Vivir.